swiss-schere300.jpg      titel-aue2.jpg       Logo-PV.jpg

Suche:
Sie befinden sich in:
71025 - Caravelle

71025 - Caravelle

  • Bestellnummer: 71025
  • Autor: 
  • Selbstständige Einzelteile: 1
  • Sprache: d
  • Schwierigkeitsgrad: 3
  • Anzahl Bogen:  7
  • Massstab: 1 : 50
  • Länge  64 cm
  • Breite  68 cm


Sud Aviation Caravelle
 
Die Caravelle der französischen Sud Aviation war eines der ersten strahlgetriebenen Kurz- und Mittelstrecken-Verkehrsflugzeuge der Welt. Der Tiefdecker mit Druckkabine nutzte Teile der früher entwickelten Comet, um die Entwicklung zu beschleunigen.

Entwicklung

Das Konzept der Caravelle wurde von der französischen Luftfahrtbehörde S.G.A.C.C. im Jahre 1951 als Spezifikation den sechs bedeutendsten französischen Flugzeugherstellern unterbreitet. Ziel war es, ein konkurrenzfähiges Flugzeugmuster zur britischen Comet zu entwickeln. Die am 6. November 1951 veröffentlichte Spezifikation verlangte die Beförderung einer Nutzlast von 6 bis 7 Tonnen über eine Entfernung von mindestens 2.000 km mit einer 180px-SR_Caravelle.jpgDurchschnittsgeschwindigkeit von 700 km/h. Aus den vielen eingereichten Vorschlägen wählte die Entwicklungskommission im September 1952 schließlich den Entwurf X210 der staatlichen SNCASE aus. Dieses Unternehmen wurde 1957 mit der SNCASO zur Sud Aviation verschmolzen. Der erste Projektvorschlag sah die Verwendung von drei Atar-Triebwerken aus französischer Produktion vor, die am Rumpfheck angebracht werden sollten. Schließlich wurde aber das britische Rolls-Royce Avon-Triebwerk gewählt, weil es seine Zuverlässigkeit bereits unter Beweis gestellt hatte. Die Tatsache, dass das Avon wesentlich mehr Leistung brachte, führte zu einer zweistrahligen Auslegung des neuen Flugzeugmusters. So entstand die seinerzeit im Flugzeugbau revolutionäre Auslegung mit zwei Hecktriebwerken und einem sogenannten sauberen Flügel mit mäßiger Pfeilung. Das Höhenleitwerk wurde in die Seitenflosse integriert, und diese Anordnung trägt die Bezeichnung Kreuzleitwerk. Die Kabinenauslegung war für 52 Passagiere vorgesehen.

Die gesamten Entwicklungskosten dieses Flugzeugs wurden in voller Höhe von der französischen Regierung getragen, die am 3. Januar 1953 den Vertrag zum Bau von zwei Prototypen unterzeichnete. Hinzu kamen noch zwei Bruchzellen für den Festigkeitsnachweis. Die Projektbezeichnung wurde in SE.210 geändert, und als Projektnamen wählte man Caravelle.


Einsatz

Die Erstflüge der Prototypen fanden am 25. Mai 1955 und am 6. Mai 1956 statt. Während diese Maschinen von Triebwerken des Typs Avon RA.26 angetrieben wurden, erhielten die Serienflugzeuge die RA.29 Mk.522-Aggregate. Der erste Verkaufserfolg stellte sich am 16. November 1955 ein, als die staatliche Air France einen Auftrag über 12 Maschinen erteilte. Bald schon folgten andere europäische Fluggesellschaften, darunter auch SAS, die zu einem der größten Betreiber der Caravelle werden sollte.

Am 2. April 1958 erfolgte die Musterzulassung durch die französischen und sechs Tage später durch die amerikanischen Behörden. Am 18. Mai desselben Jahres startete bereits die erste Serienmaschine, die Caravelle I, zu ihrem ersten Flug. Die Lieferungen an Air France begannen am 19. März 1959, und am 6. Mai 1959 erfolgte die offizielle Einführung in den Liniendienst. Als erste ausländische Gesellschaft erhielt SAS am 15. Mai 1959 die Caravelle. Gegenüber dem Prototyp hatte die Caravelle I jetzt Avon RA.29 Mk.522 Triebwerke, einen um 1,5 m gestreckten Rumpf und eine länger auslaufende Seitenflosse, in der die HF-Antenne untergebracht war.


Varianten

Aus dieser Grundversion heraus wurden anschließend verschiedene Varianten mit bis zu 99 Sitzen entwickelt. Den 20 Caravelle I folgten zwölf Caravelle IA (Erstflug 11. Februar 1960) mit Mk.526-Triebwerken, die dann später zu Caravelle III mit RA.29/3 Mk.527 umgerüstet wurden. Gegenüber den Vorgängern hatte diese Version ein größeres Startgewicht und erreichte eine höhere Reisegeschwindigkeit. Die Caravelle III, die am 30. Dezember 1960 erstmals flog, wurde zum Standardmodell, von dem 78 Exemplare gebaut wurden. Im Laufe des Jahres 1961 wurden die 23 bereits fertiggestellten Caravelle I/IA auf den Standard der Caravelle III gebracht. Die Bezeichnungen der nachfolgenden Varianten waren abhängig von den eingebauten Triebwerken, wobei die Abmessungen aber gleich blieben. Die mit Avon RA.29/6 Mk.531 ausgerüstete Caravelle VI hatte gegenüber der Caravelle III ein höheres Startgewicht und bessere Leistungen. Hierzu wurde der Mk.III-Prototyp zur Mk.VI modifiziert und flog als solcher erstmals am 10. September 1960. Als erste Fluggesellschaft stellte die SABENA diese Variante am 18. Februar 1961 in Dienst. Im Februar 1960 erteilte United Airlines als einzige US-Fluggesellschaft einen Auftrag über 20 Caravelle. Dies führte zur Entwicklung der Caravelle VI-R mit Avon 532R oder 533R mit Schubumkehr und weiteren Änderungen zur Erfüllung der US-Lufttüchtigkeitsanforderungen. Hierbei bezogen sich die größeren Modifikationen auf Störklappen und Bremssystem. Die erste VI-R flog am 6. Februar 1961, und die Lieferungen an United begannen im Juni, die das Muster im darauffolgenden Monat in den Liniendienst stellte. Die Bezeichnung VI-N wurde kurz darauf eingeführt, um die früheren Flugzeuge von denen, die mit einer Schubumkehr ausgerüstet waren, zu unterscheiden. Insgesamt wurden von der VI-N 53 und von der VI-R 56 Exemplare hergestellt. Mit diesen Varianten wurde die von Avon-Triebwerken angetriebene Caravelle-Baureihe beendet.

Längere Zeit untersuchte Sud Aviation die Verwendbarkeit anderer Triebwerke. Anfang 1960 verkaufte die Firma eine Caravelle III an General Electric, die dort mit zwei Bläsertriebwerken vom Typ CJ805-23C ausgerüstet wurde. Der Erstflug der als Caravelle VII bezeichneten Maschine fand am 29. Dezember 1960 statt. Dieselben Triebwerke waren für das Projekt Caravelle 10 mit einem um einen Meter verlängerten Rumpf vorgesehen, ebenso für die Caravelle 10A mit den wechselnden Bezeichnungen Caravelle Horizon und Caravelle Super A. Die Super A sollte entsprechend einer Forderung der TWA einen breiteren Innenflügel, eine erhöhte Fensterreihe, Doppelspaltklappen und einen Leitwerksübergangstropfen haben. TWA bestellte 1961 zuerst 20 solcher Maschinen, doch die Order wurde im darauffolgenden Jahr annulliert. Inzwischen stand aber bereits ein entsprechender Prototyp in Produktion, welcher am 31. August 1962 seinen Erstflug absolvierte.

Zeitgleich entwickelte Sud Aviation die Caravelle 10B, die von Pratt & Whitney JT8D-1-Bläsertriebwerken von je 6.300 KP (62,2 kN) Standschub angetrieben wurde und ein Startgewicht von 52.000 kg aufwies. Der Prototyp dieses Loses von 22 Flugzeugen startete erstmals am 3. März 1964 und am 16. August desselben Jahres konnte das erste Exemplar an die Finnair übergeben werden. Am 23. Februar 1968 erhielt die dänische Charterfluggesellschaft Sterling Airways ihre erste Super B, auch Super Caravelle genannt. Diese auf der 10B basierende Version hatte ein Startgewicht von 54.000 kg. Bei den letzten an Sterling abgelieferten Maschinen wurde das Abfluggewicht nochmals um weitere 2.000 kg angehoben. Die wesentlichsten Änderungen gegenüber der Standardversion waren der um einen Meter verlängerte Rumpf, der maximal 105 Passagieren Platz bot, sowie das Höhenleitwerk, dessen Spannweite um 1,40 m vergrößert wurde. Die Tiefe des Flügels erfuhr an der Wurzel eine bedeutende Vergrößerung. Optional konnte zudem das Fassungsvermögen der Flügeltanks vergrößert werden, wodurch sich die maximale Reichweite auf 3.640 km erhöhte. Die Caravelle 10R, die am 18. Januar 1965 erstmals flog, war im Grunde eine Caravelle VI mit JT8D-7-Triebwerken und einer Kaskaden-Schubumkehrvorrichtung. Während die Passagierkapazität gegenüber der Version VI unverändert blieb, konnte das Nutzlast/Reichweite-Verhältnis deutlich verbessert werden. Die maximale Reisegeschwindigkeit stieg dank der neuen Triebwerke auf 820 km/h. Von der Caravelle 10R wurden 20 Exemplare gebaut, und als Erstkunde erhielt ALIA – Royal Jordanian Airlines am 31. Juli 1965 ihr erstes Flugzeug. Eng verwandt mit der 10R war die Caravelle 11R für den gemischten Passagier- und Frachtbetrieb, die hierfür ein großes Frachttor in der linken vorderen Rumpfhälfte hatte. Im Vergleich zur 10R erfuhr der Rumpf eine Streckung um 0,93 m. Der Prototyp der 11R absolvierte seinen Erstflug am 22. September 1967, und die ersten sechs Maschinen wurden ab dem 22. September 1967 an Air Afrique, Air Congo und Transeuropa ausgeliefert.

Als größte und leistungsstärkste Variante baute Sud Aviation die Caravelle 12, eine aus der Super B abgeleitete Version mit einem um 2,31 m verlängerten Rumpf und strukturellen Verstärkungen am Tragwerk. Das maximale Startgewicht wurde auf 58.000 kg gesteigert und in enger Bestuhlung konnten bis zu 140 Passagiere transportiert werden. Als Antrieb kamen verbesserte Triebwerke vom Typ JT8D-9 mit 6.533 KP (64,5 kN) Standschub zum Einbau. Die Caravelle 12 entstand auf Anregung der Sterling Airways, die sieben Exemplare bestellte und deren erstes Flugzeug am 29. Oktober 1970 erstmals flog. Als einziger weiterer Kunde kaufte die französische Inland-Fluglinie Air Inter fünf dieser Maschinen, die ihr letztes Exemplar 1972 erhielt. Danach wurde die Produktion nach dem Bau von insgesamt 282 Flugzeugen aller Versionen eingestellt.


Wichtigste BetreiberCaravelle Briefmarke.jpg

Die wichtigsten Betreiber der Caravelle waren Air France (46), SAS und Alitalia (je 21), United Airlines und Sterling Airways (je 20), Iberia (19), Air Inter (14) und Finnair (12). Ab Mitte der siebziger Jahre wurde die Caravelle durch größere und modernere Flugzeugmuster von den meisten Hauptstrecken verdrängt, doch
 

kam sie noch bis in die 80er Jahre hinein recht häufig im Charterverkehr zum Einsatz. Heute (2008) fliegen nur noch zwei Maschinen im Kongo.

Weitere Betreiber der Caravelle waren z. B. Aero Lloyd, Austrian Airlines, Hispania, Istanbul Airlines, LTU, SAT, Swissair, TAP Portugal, Sultan Air und Transwede.


Technische Daten

Caravelle VI:

  • Antrieb: zwei Rolls-Royce Avon 531R Strahltriebwerke, je 54,7 kN (5535 kp) Standschub.
  • Spannweite: 34,30 m; Länge: 32,01 m; Höhe 8,72 m
  • Startgewicht: max. 50.000 kg;
  • ökon. Reisegeschwindigkeit: 785 km/h;
  • Gipfelhöhe: 12.000 m;
  • Reichweite: 2650 km;
  • Besatzung: 5-7;
  • Passagiere: 64-99
 
Auf Lager
Sofort lieferbar
Einzelpreis 26.00 SFr
back.jpg                                                                                                      Preis enthält MwSt zzgl. Versandkosten
Menge:
Sie befinden sich in:
71025 - Caravelle
Warenkorbübersicht
Im Warenkorb befinden sich keine Produkte.
 303011 - Rob Ives - Ruminations.gif
  Rob Ives
Infobox 2
WR013 - Gegen den Wind - Papiermechanik.gif
 Walter Ruffler

 
Modellbogen und Werkhefte
  • Natürlich hat Edwin Morf den Modellbogen nicht erfunden. Vorläufer davon gibt es seit Mitte des 16. Jahrhunderts. In der Rokoko-Zeit hat der Dichterfürst Goethe »allerley artige Lusthäuser ... mit Pilastern, Freitreppen und Dächern« aus Papier ersonnen. Grosse Mode wurde der Modellbogen aber erst im 19. Jahrhundert, vor allem nach der Erfindung der Lithographie. Damals kamen in deutschen und französischen Verlagen Tausende von Modellen auf den Markt; alles Erdenkliche wurde angeboten, Königspaläste, Tempelruinen, Opernhäuser, funktioniernde (!) Dampfmaschinen und Nähmaschinen, Unterseeboote und Eiffeltürme in allen Grössen. Neben hervorragenden Konstruktionen gab es auch viel eilig hergestellten, billigen und geschmacklosen Schund.
  • Die Modellbogen des von Edwin Morf ins Leben gerufenen nachmaligen Pädagogischen Verlages verstanden sich von Anfang an als Zeichen einer Reformbewegung und eines Neubeginns nach dem Ersten Weltkrieg. Die Modelle sollten qualitativ hochstehend, kindergerecht und lehrreich sein und schweizerischen Verhältnissen und Bedürfnissen Rechnung tragen. Von diesem pädagogischen, ja volkserzieherischen Impetus zeugt ein Rundschreiben Morfs aus Jahre 1933, aus dem folgende Passage zitiert sei:
  • »Wenn die Abende früher hereinbrechen, taucht für alle, die sich für das Wohl der Jugend verantwortlich fühlen, die wichtige Frage auf: Wie beschäftigen wir unsere Jungmannschaft, besonders das tatendurstige Bubenvolk, unterhaltend und nutzbringend? Die jungen Leute sollen lesen! höre ich sagen. Nur lesen? Nein, auch mit Hand und Werkzeug will und soll unsere Jugend tüchtig werden, soll Genauigkeit und Ausdauer üben und dies auf eine Weise, als ob's Spiel wäre. Unmerklich soll ihr die Freude an sauberer Arbeit aufgehen. Sie möchte gerne etwas Schönes entstehen sehen, das noch nach Jahren Zeuge ihres Fleisses, ihrer Ausdauer und Erfindungsgabe sei, darauf hat sie ein Recht.«
  • Über diesen Punkt herrscht heute weiterherum Einigkeit: wie alle »nützlichen« Freizeitbeschäftigungen ist das Modellbogenbasteln nicht nur ein kurzweiliger Zeitvertreib, sondern hat auch einen nachhaltigen Lerneffekt. Geschult werden, ganz nach Edwin Morfs Ansicht, Ausdauer und Genauigkeit, im Einzelnen das Umsetzen einer komplizierten Anleitung, die Feinmotorik, das räumliche Sehen. Jedes Kind, das ein Modell nach einem Konstruktionsplan ohne böse Fehler nachbauen kann, hat eine beachtliche Leistung vollbracht und hat nachher auch ein greifbares, schönes Resultat in den Händen. Auf dieses darf es stolz sein; es ist ein sichtbares Erfolgserlebnis, das zu weiteren Taten anspornt. Und ganz nebenher erfährt es noch eine Menge Wissenswertes über das Objekt, das es soeben konstruiert hat, über dessen Geschichte, Bedeutung und Funktion.
  • Obwohl sich seit den Gründungsjahren des Verlages die Welt insgesamt und die Welt des Kindes im Besonderen dramatisch verändert hat, erfreut sich der Modellbogen ungebrochener Beliebtheit. Offensichtlich bietet das Basteln eines schönen Kartonmodells etwas, das weder Barbie-Puppen noch Videospiele, weder Elektronik-Baukästen noch Game-Boys bieten können. Die Verkaufsziffern sprechen hier eine deutliche Sprache.
    Der Modellbogen wird nicht aussterben; diese Prognose sei hier gewagt. Trotz Infotainment und dauernder Musikberieselung, trotz der Attraktivität von schnarrendem, piepsendem, umhersausendem Techno-Spielzeug aller Art: wenn's dann irgendwann für einmal still wird im Kinderzimmer, dann kommt er wieder auf den Tisch, der alte, geliebte Modellbogen, und dann herrscht wieder Ruhe, Konzentration, Aufmerksamkeit - und stille Freude über das gelungene Werk.
  • Zurück      Nach Oben