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Spanisch Brötlibahn
 
 
 

Spanisch Brötlibahn

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Rezept
Spanische Brötli
(Blätterteiggebäck)

Zutaten:
Blätterteig:
500 g Mehl,
2 TL Salz,
100 g und 400 g Butter,
3 dl Wasser,
2 EL Weißweinessig

 

 

Zubereitung:
Mehl auf eine trockene Arbeitsfläche sieben und Salz dazugeben. 100 g kalte Butter in Flöckchen darüberstreuen. Nach und nach kaltes Wasser und Weißweinessig dazugeben. Alles zuerst mit Hilfe des Teigschabers, dann mit kalten Händen möglichst rasch zu einem glatten Teig kneten. Diesen in eine Plastikfolie gehüllt 1 Stunde kaltstellen.
400 g Butter zwischen zwei Lagen Backpapier zu einem möglichst rechteckigen Stück von der Größe eines Bogens Schreibmaschinenpapier auswallen. Zwischen den Papierlagen 1 Stunde kaltstellen. Den Teig so auswallen, daß er die Größe von zwei nebeneinanderliegenden Schreibmaschinenbogen hat. Die Butter aus dem Papier nehmen, in die Teigmitte legen. Die Teile rechts und links darüberschlagen. Das Teigpaket zur ursprünglichen Teiggröße auswallen, dreifach zusammenlegen, in Backpapier (dazu kann man dasjenige der Butterlage benützen) hüllen, 1/2 Stunde kühl stellen. Die Teigplatte so auf den Tisch legen, daß die Bruchkanten rechts und links sind. Auswallen, dreifach zusammenfalten. Rest siehe oben. Noch zwei- bis dreimal so vorgehen.

Aus diesem Blättertieg Rhomben ausstechen. Die Oberfläche mit Eigelb bepinseln. Darauf entweder Salz und Mohn oder aber Zucker streuen. Im auf 200 g vorgeheizten Backofen ca. 20 Minuten backen.

Die Entwicklung des Öffentlichen Verkehrs

Spanisch Brötli Bahn

Es begann alles mit der legendären Spanisch-Brötli-Bahn am 7. August 1847.
Spanisch-Brötli" eine Badener Spezialität, in Zürich äusserst populär, gab der ersten innerschweizerischen Bahnverbindung ihren Namen. Dass die Linie von Baden nach Zürich im Volksmund „Spanisch-Brötli-Bahn" getauft wurde, verrät einiges über den biedermeierlichen Hang zur Idylle: beim entsprechenden Brötli handelt es sich um ein schmackhaftes, etwas blähendes Hefegebäck.

Entsprechend behäbig tönt auch der Bericht der „Neuen Zürcher Zeitung" vom 8. August 1847 über die Eröffnungsfeierlichkeiten... „Es mochte etwas nach halb zwölf Uhr sein, als Kanonenschüsse das Herannahen der von Mitgliedern der Direktion in Baden abgeholten aargauischen Behörden und Gäste verkündeten, die in 33 Minuten den Weg von beinahe fünf Stunden durchlaufen hatten. Sie wurden in den mit Zierpflanzen reich geschmückten Wartsaal des Bahnhofes vom Präsidenten der Direktion, Herr Escher-Hess, mit einer passenden Anrede begrüsst, an deren Schluss der tätige Mann mit Recht auf die dornenvollen und mühsamen Anstrengungen hinwies, die der Erreichung dieses ersten Resultates für ihn und seine Kollegen vorangegangen waren.

Gemeinsam wurden die Bahnhofgebäude und zwar zuerst die am östlichen Teil des Bahnhofs zunächst der Limmat unter der schönsten Allee des Platzes befindlichen Gruppen durchzogen. Es sind dies die nebeneinanderliegenden Hallen für Ankunft und Abgang der Reisenden, in Verbindung stehend mit zwei korrespondierenden Gebäuden, das südliche der Stadt zugewendt für Aufnahme der Reisenden bestimmt, das nördliche zu Magazinen und Dienstwohnungen eingerichtet. Von da wante man sich unter Besichtigung der verschiedenen Ausweichungen dem nahe der Sihl gelegenen Gebäude zu, welches die zum Betriebe nötigen Lokalitäten, das Heizhaus, die Lokomotivremise und Reparaturwerkstätten enthält. Endlich wurde noch die neue Brücke über die Sihl besichtigt, welche man infolge der letztjährigen Ueberschwemmung so bedeutend hatte verändern müssen.

Punkt ein Uhr bewegte sich der Zug mit ungefähr 140 Personen Baden zu vorwärts. Die Lokomotive "Limmat" geschmackvoll mit Blumen gekränzt, war vorgespannt, auf ihrem Vorderteil standen in alter Waffenrüstung und mit Bannern in der Hand zwei zürcherische Lokomotivführer; ein dritter, ebenfalls aus dem Kanton, leitete die Maschine. Sodann folgte ein offener Wagen mit trefflicher Musik; ihm nach die übrigen Wagen. Längs der Bahn waren die meisten Wächterhäuser von den Wärtern mit Eichenlaub und Blumgengirlanden sinnig verziert worden. Gegen Baden hin erlaubte ein hellerer Himmel, sich der schönen Limmatufer und der Bahnhöfen Zürich und Baden, drängten sich grosse Menschenmassen, im Bahnhof zu Baden waren die Zugänge von der Ankunftshalle zum Aufnahmegebäude reich und in schönen Gruppierungen mit Blumen und Zierplanzen geschmückt".

 

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                                1. Cl. Wagen                                                  2. Cl. Wagen

     


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                                  3. Cl Wagen                4. Cl Wagen                 Güterwagen

 


Bis zum Bau der Eisenbahn verkehrten durch das Limmattal täglich Kurse, die den Post- und Personenverkehr zwischen der Ost- und Westschweiz besorgten und ausschliesslich über Zürich führten. Um 1830 erlebten Handel und Verkehr einen Aufschwung und man befasste sich intensiv mit dem Bau von Eisenbahnen. Im Frühjahr 1845 nahmen die Ideen konkrete Formen an. Unter dem Vorsitz von Martin Escher ("Dampf-Escher") bildete sich in Zürich eine Gesellschaft mit der Absicht, den Bau einer Bahnstrecke Zürich-Basel in die Wege zu leiten. Am 16. März 1846 fasste die sogennante Nordbahngesellschaft den Beschluss, vorerst das Teilstück Zürich - Baden zu realisieren.

Im April 1846 wurden die Bauarbeiten auf Zürcher Kantonsgebiet aufgenommen. Einige Schwierigkeiten bereiteten die Landabtretungen auf aargauischem Gebiet. Über Vorkommnisse in diesem Zusammenhang berichtet die Schweizerische Dorfzeitung Baden am 9. Mai 1846 u.a. wie folgt: "..man hört vom linken Limmatufer herab allerlei Töne ertönen über die Eisenbahnangelegenheit. So zum Beispiel heisst es, die Gemeinden Spreitenbach, Killwangen und Neuenhof seien einig, den Schuh Land unter einem Batzen nicht zu erlassen. Es ist die Forderung der betreffenden Gemeinden, auf den ersten Blick betrachtet, allerdings eine etwas hohe. Allein, wenn man bedenkt, dass in allen Gemeinden die Juchart Land ihre2 bis 3500 Franken gilt, mithin der Schuh seine 5 bis 8 Rappen kostet, so erscheint die Forderung von einem Batzen im Auge jedes Vernünftigem nichts weniger hoch. Die Bahn durchschneidet Stück für Stück so, dass der Landsmann den jenseits der Bahn liegenden Teil nur noch bedingt bearbeiten kann..."

Die Tatsache, dass in Baden ein höherer Entschädigungsansatz bezahlt wurde, wirbelte viel Staub auf. Auf der gesamten Strecke von Spreitenbach bis Neuenhof gelang es nicht, mit den Grundeigentümern eine gütliche Einigung zu erzielen. Die vom Regierungsrat ernannte Expropriationskommission hatte eine schwierige Aufgabe zu lösen. Damals kursierte der vielsagende Ausspruch "Bist du von Baden oder bist du ein Bauer?".

Rund drei Viertel der Strecke bestand aus gerader Führung. Die wenigen Kurven wiesen alle einen Radius von mindestens 600 Metern auf. Beinahe die ganze Strecke verlief horizontal, einzig bei Spreitenbach gab es eine grössere Steigung von ungefähr vier Promille. Zwischen Killwangen und Neuenhof wurde die Bahn grösstenteils in den Steil zum Limmatufer führenden Abhang hineingebaut, wobei viele Finglinge gesprengt werden mussten. Die Strecke führte bei Wettingen nicht wie heute über die beiden Limmatbrücken, sondern dem linken Limmatufer entlang, um das Kloster herum nach Baden. Die ganze Linie hatte einen doppelspurigen Unterbau; die Bahn wurde jedoch nur einspurig betrieben. Die Einlegung des zweiten Geleises durch die NOB erfolgte 1861 (Zürich - Turgi). Die Baukosten beliefen sich bei einem Voranschlag von 2,2 Mio Franken auf 4,7 Mio Franken.

Am Sonntag, 7. August 1847 fand die Einweihung der Bahnstrecke Zürich-Baden statt. Um 13 Uhr verliess der festlich geschmückte Zug mit 140 Personen Zürich. Der Lokomotive "Aare" war die Ehre zugefallen, den ersten Zug von Zürich nach Baden zu führen. Auf ihrem Vorderteil standen zwei zürcherische Lokomotivführer in voller Waffenrüstung und mit wehendem Banner in der Rechten; ein dritter bediente die Maschine. Ihr folgte ein offener Wagen, besetzt mit Zürcher Musikanten. An diesen schlossen sich die übrigen Wagen an. Längs der ganzen Strecke waren die Wärterhäuschen und Haltestellen mit Blumenkränzen und Eichenlaub geschmückt. Auch in Killwangen war viel Volk zusammengeströmt, um den ersten Eisenbahnzug  - das technische Wunderding - zu sehen.

Zwei Tage später, am 9. August 1847, wurde der fahrplanmässige Betrieb aufgenommen. Vier Lokomotiven (Limmat, Reuss, Aare, und Rhein), 31 Personen- und 9 Güterwagen standen im Einsatz. Auf der 23.3 Kilometer langen Strecke gab es zwischen Dietikon und Baden keine Haltestellen oder Bahnhöfe. Ein einziges Ausweichgeleise war auf der Station Dietikon vorhanden. Die Züge fuhren mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 35 Kilometern in der Stunde. Der Fahrplan sah täglich vier Fahrten in jeder Richtung vor; an Sonntagnachmittagen setzte die Nordbahn ein weiteres Zugspaar ein. Die Fahrt von Zürich nach Baden kostete 80 Rappen. Kinder bezahlten die Hälfte. Trotz grosser Sparsamkeit und Umsicht in der Verwaltung konnten bei diesem bescheidenen Fahrplan kaum dei Betriebsausgaben gedeckt, geschweige denn ein Überschuss erzielt werden. An eine Fortsetzung der Linie war vorerst nicht zu denken. Sie kam erst neun Jahre später zustande. In der Zwischenzeit mussten in Baden alle Güter umgeladen werden. 

im Volksmund hiess die Neue Bahn "Spanischbrötlibahn", weil die Angestellten der Zürcher Herrschaften jeden Morgen mit der Bahn nach Baden fuhren, hier die spanischen Brötchen ofenfrisch einkauften und sie ihren "Brötchengebern" pünktlich zum Morgenessen servieren konnten.

Die Bahn brachte aber nicht nur Jubel und Freude. Auch die Gegner formierten sich und nannten die Eisenbahn "Satanszeug". Ärzte warnten vor den gesundheitsschädigenden Auswirkungen des schnellen Fahrens, Bauern befürchteten Flurschaden durch Funkenwurf aus den hohen Kaminen der Lokomotiven und die Befürworter des Strassenverkehrs prophezeiten eine grosse Arbeitslosigkeit.

Tatsächlich verschwanden mit dem Jahr 1847 die gelben Postfahrzeuge, die schweren Frachtwagen und die Kutschen, die bisher die Herrschaften von Zürich aus in die Bäder geführt hatten, von den Landstrassen des Limmattals. Die Bahn erlebte ihren volkswirtschaftlichen Aufschwung.

In Killwangen trat rasch ein Sinneswandel ein. Der Gemeinderat mit Gemeindeammann Leonz Widmer, einem Bahnbefürworter, erkannte rechtzeitig die verkehrsgünstige Lage der Gemeinde und die Zukunft der Eisenbahn. Der Direktion der NOB wurde das von der Gemeindeversammlung am 3. Januar 1848 unterstützte Gesuch für einen "Stations- und Abladungsplatz im Gemeindebezirk" eingereicht. Die Angelegenheit duldete keinen Aufschub, denn auch die Nachbargemeinden bemühten sich in dieser Richtung. Die Gemeinde Killwangen hatte aber die Nase vorn und erhielt gemäss Protokoll der Nordbahn-Gesellschaft vom 29. Januar 1848 bereits auf den 1. Februar 1848 eine Station. Killwangen hatte die Bedingung der Bahndirektion angenommen, zusammen mit den übrigen Gemeinden zwecks optimaler Frequenz der Station sich für einen Übergang über die Limmat (Steg, Brücke) einzusetzen. Die Sache scheint sich aber hingezogen zu haben, vor allem auch, weil Spreitenbach ohnehin lieber einen eigenen Bahnhof gehabt hätte.


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Der alte Bahnhof 1966   Abgebrochen 1970  Bahnhof 1966           Bahnhof- und Dampflok-Romantik


 

Der Bahnhof Killwangen wird im NOB-Geschäftsbericht von 1855 erstmals mit Zahlen erwähnt. 1861 wurde der Bahnhof in eine Station mit Personen- und Güterbeförderung erhoben. Man kann davon ausgehen, dass der Schienenverkehr allmählich ins Rollen kam. 1875 wurde mit dem Bau eines "richtigen" Aufnahmegebäudes begonnen. Der Bezug erfolgte am 5. Oktober 1876. Dieses gemäss Normalplan der NOB erstellte Gebäude versah während nahezu 100 Jahren seinen Dienst. Ursprünglich bestand die Absicht, das alte, nicht unterkellerte Stationsgebäude in eine Bahnwärterwohnung umzubauen. Offenbar wurde dieses Vorhaben wieder aufgegeben, denn das Gebäude konnte 1878 an einen Peter Scherer, Hilfsweichenwärter von Killwangen verkauft werden. Dieser hatte sich mit Brief vom 1. Oktober 1878 bereit erklärt, die geforderte Summe von 400 Franken zu bezahlen.


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                                           Blick in das alte Stellwerk des alten Bahnhofs

Gegen Ende des Jahrhunderts wurde die Verstaatlichung der Eisenbahnen eingeleitet. Am 20. Februar 1898 nahm das Volk das Gesetz über den Rückkauf der Bahnen an und die schweizerischen Bundesbahnen übernahmen im Jahr 1902 den Betrieb.

1904 bemühte sich die Gemeinde Spreitenbach immer noch oder wiederum ganz intensiv um einen eigenen Bahnhof. Die SBB hatten damals tatsächlich die Absicht, dem Wunsch der Gemeinde Spreitenbach zu entsprechen und Killwangen in eine Haltestelle umzuwandeln. Erneut bewies der Gemeinderat Killwangen gutes Gespür und eine flexible Verhandlungstaktik. Mit dem Vorschlag, eine neue Zufahrtsstrasse (es handelt sich um die heutige Bahnhofstrasse) zum in diesem Zusammenhang erweiterten Stationsgelände zu erstellen, hatte die Gemeindebehörde bei den SBB Erfolg.

1912 erfolgte die Erweiterung der Geleiseanlage mit einer Stellwerkanlage. Die Umbenennung in Killwangen-Spreitenbach wurde ab 1. Mai 1912 Tatsache: Dies war eine kleine Geste gegenüber der Gemeinde Spreitenbach für die dauernden Bemühungen um einen eigenen Bahnhof.

1970 wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen und durch einen modernen Bau ersetzt.

Eine Besonderheit des Bahnhof Killwangen ist die Vermutlich einzige Gleisdurchschneidung der Schweiz mit beweglichen Zungen.

Die Anlagen der Schweiz. Bundesbahnen haben in und um Killwangen in den letzten Jahren ein grosses Ausmass angenommen (neuer Bahnhof, Rangierbahnhof Limmattal, Verbindungslinie vom Furttal über die Limmat, Heitersbergtunnel). Auch der S-Bahnanschluss 1990 darf als Meilenstein in der Geschichte des Bahnhofs Killwangen betrachtet werden.

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Regionale Verkehrsbetriebe Baden Wettingen

1970 nimmt die RVBW als öffentliches Busunternehmen seinen Betrieb in der Region Baden auf und bedient auch den Bahnhof Killwangen. Mit modernen Bussen und 160 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bietet die RVBW ein breitgefächertes Dienstleistungsangebot. Auf neun Linien und einer Betriebslänge von 100 Kilometern befördert sie jährlich 12 Millionen Fahrgäste.

Ab 12.12.2004 fährt nun auch der Zürcher Verkehrsverbund  Killwangen mit Ihren Bussen an.

Quellen:
Killwanger Neujahrsblatt 3. Jg. 1991, Hans Schädler

Fotos: Klaus Wolf, Wohlenschwil

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Modellbogen und Werkhefte
  • Natürlich hat Edwin Morf den Modellbogen nicht erfunden. Vorläufer davon gibt es seit Mitte des 16. Jahrhunderts. In der Rokoko-Zeit hat der Dichterfürst Goethe »allerley artige Lusthäuser ... mit Pilastern, Freitreppen und Dächern« aus Papier ersonnen. Grosse Mode wurde der Modellbogen aber erst im 19. Jahrhundert, vor allem nach der Erfindung der Lithographie. Damals kamen in deutschen und französischen Verlagen Tausende von Modellen auf den Markt; alles Erdenkliche wurde angeboten, Königspaläste, Tempelruinen, Opernhäuser, funktioniernde (!) Dampfmaschinen und Nähmaschinen, Unterseeboote und Eiffeltürme in allen Grössen. Neben hervorragenden Konstruktionen gab es auch viel eilig hergestellten, billigen und geschmacklosen Schund.
  • Die Modellbogen des von Edwin Morf ins Leben gerufenen nachmaligen Pädagogischen Verlages verstanden sich von Anfang an als Zeichen einer Reformbewegung und eines Neubeginns nach dem Ersten Weltkrieg. Die Modelle sollten qualitativ hochstehend, kindergerecht und lehrreich sein und schweizerischen Verhältnissen und Bedürfnissen Rechnung tragen. Von diesem pädagogischen, ja volkserzieherischen Impetus zeugt ein Rundschreiben Morfs aus Jahre 1933, aus dem folgende Passage zitiert sei:
  • »Wenn die Abende früher hereinbrechen, taucht für alle, die sich für das Wohl der Jugend verantwortlich fühlen, die wichtige Frage auf: Wie beschäftigen wir unsere Jungmannschaft, besonders das tatendurstige Bubenvolk, unterhaltend und nutzbringend? Die jungen Leute sollen lesen! höre ich sagen. Nur lesen? Nein, auch mit Hand und Werkzeug will und soll unsere Jugend tüchtig werden, soll Genauigkeit und Ausdauer üben und dies auf eine Weise, als ob's Spiel wäre. Unmerklich soll ihr die Freude an sauberer Arbeit aufgehen. Sie möchte gerne etwas Schönes entstehen sehen, das noch nach Jahren Zeuge ihres Fleisses, ihrer Ausdauer und Erfindungsgabe sei, darauf hat sie ein Recht.«
  • Über diesen Punkt herrscht heute weiterherum Einigkeit: wie alle »nützlichen« Freizeitbeschäftigungen ist das Modellbogenbasteln nicht nur ein kurzweiliger Zeitvertreib, sondern hat auch einen nachhaltigen Lerneffekt. Geschult werden, ganz nach Edwin Morfs Ansicht, Ausdauer und Genauigkeit, im Einzelnen das Umsetzen einer komplizierten Anleitung, die Feinmotorik, das räumliche Sehen. Jedes Kind, das ein Modell nach einem Konstruktionsplan ohne böse Fehler nachbauen kann, hat eine beachtliche Leistung vollbracht und hat nachher auch ein greifbares, schönes Resultat in den Händen. Auf dieses darf es stolz sein; es ist ein sichtbares Erfolgserlebnis, das zu weiteren Taten anspornt. Und ganz nebenher erfährt es noch eine Menge Wissenswertes über das Objekt, das es soeben konstruiert hat, über dessen Geschichte, Bedeutung und Funktion.
  • Obwohl sich seit den Gründungsjahren des Verlages die Welt insgesamt und die Welt des Kindes im Besonderen dramatisch verändert hat, erfreut sich der Modellbogen ungebrochener Beliebtheit. Offensichtlich bietet das Basteln eines schönen Kartonmodells etwas, das weder Barbie-Puppen noch Videospiele, weder Elektronik-Baukästen noch Game-Boys bieten können. Die Verkaufsziffern sprechen hier eine deutliche Sprache.
    Der Modellbogen wird nicht aussterben; diese Prognose sei hier gewagt. Trotz Infotainment und dauernder Musikberieselung, trotz der Attraktivität von schnarrendem, piepsendem, umhersausendem Techno-Spielzeug aller Art: wenn's dann irgendwann für einmal still wird im Kinderzimmer, dann kommt er wieder auf den Tisch, der alte, geliebte Modellbogen, und dann herrscht wieder Ruhe, Konzentration, Aufmerksamkeit - und stille Freude über das gelungene Werk.
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