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00572 - Graf Zeppelin D-LZ 127 (Metalfolie)

00572 - Graf Zeppelin D-LZ 127 (Metalfolie)

  • Bestellnummer: 00572
  • Autor: 
  • Selbstständige Einzelteile: 1
  • Sprache: d
  • Schwierigkeitsgrad: 3
  • Anzahl Bogen:  3.5
  • Massstab: 1 : 400
  • Länge  59 cm
  • Breite  07 cm
  • Höhe    08 cm

 
Graf Zeppelin D-LZ 127 (Metalfolie) - Geschichte
 
Die Anfänge der Zeppelin-Luftschiffe
Am 2. Juli des Jahres 1900 erhob sich das erste Zeppelin-Luftschiff LZ 1 von einem schwimmenden Floß auf dem Bodensee bei Manzell in den Himmel. Sein Erfinder, Graf Ferdinand von Zeppelin, hatte sich bereits 1873 mit der Idee eines Luftschiffes beschäftigt, konnte sie aber erst nach Beendigung seiner Militärlaufbahn verwirklichen. Eine Sachverständigen-Kommission, von Kaiser Wilhelm II. berufen, lehnte Zeppelins Pläne für den Bau eines Starr-Luftschiffs aus sicherheitstechnischen Gründen ab. So war Graf Zeppelin gezwungen, andere Finanzierungsmöglichkeiten ausfindig zu machen. Er gründete 1898 eine „Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt” mit ca. 800.000 Mark Startkapital. Etwa die Hälfte davon steuerte der Graf aus seinem Privatvermögen bei. So konnte schließlich der LZ 1 gebaut werden. Die Finanzierung weiterer Bauvorhaben blieb jedoch problematisch. Nachdem die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt“ wegen Kapitalmangels aufgelöst war und auch mehrere öffentliche Spendenaufrufe nicht den erwünschten Erfolg hatten, investierte Zeppelin wieder sein Privatvermögen. Der württembergische König Wilhelm II. unterstützte seine Pläne, indem er ihm den Ertrag einer Lotterie von 130.000 Mark zur Verfügung stellte. Außerdem steuerte die Reichsregierung 50.000 Mark bei, sodass ein zweites Luftschiff , LZ 2, gebaut werden konnte. Auch die Militärverwaltung interessierte sich nun für Zeppelins Luftschiffe. Für 3 Mio. Mark erwarb sie den LZ 3 als Heeresluftschiff. Bis 1913 war es im Einsatz.

Der Tag von Echterdingen
Als am 4.8.1908 der LZ 4 seine Fernflugtauglichkeit in einem 24-stündigen Probeflug beweisen sollte, kam es zu einer Katastrophe. Nach einer Zwischenlandung in Echterdingen bei Stuttgart bewirkte ein plötzlicher Wetterumschwung ein dramatisches Ende dieser Fahrt. Es war ein heißer Sommertag gewesen. Viele Schaulustige waren auf die Felder gelaufen, um den riesigen Zeppelin aus der Nähe zu bestaunen. Volksfeststimmung herrschte. Am Nachmittag zog eine Gewitterfront mit starken Windböen heran, die den Zeppelin aus seiner Verankerung am Bug riss. Die Haltemannschaft (30 Mann) konnte die Taue nicht halten. Als der abdriftende Zeppelin die Wipfel von Obstbäumen streifte, entzündeten sich 15.000 m³ Wasserstoff und das Luftschiff ging in Flammen auf. Die Menschen waren tief betroffen und wollten den Graf Zeppelin sofort finanziell unterstützen. Bereits ein Tag nach dem Unglück waren mehrere 100.000 Reichsmark zusammengekommen. Insgesamt erbrachten die Volksspenden 6,25 Mio. Mark ein. Noch im Jahr 1908 wurde die Luftschiffbau Zeppelin GmbH gegründet. Zunächst stand die militärische Nutzung der Luftschiffe im Vordergrund. Zwischen 1909 und 1918 wurden 101 Luftschiffe für das Militär gebaut. Man sah in ihnen vor allem eine Waffe gegen England. Während des Ersten Weltkriegs lösten deutsche Zeppeline über englischen Städten Furcht und Schrecken aus.

Die Katastrophe von Lakehurst
Nach dem Ersten Weltkrieg war man bemüht, den Luftschiffbau Zeppelin zu erhalten und seine Erfahrungen im Bau von Verkehrsluftschiffen zu verwenden. Der LZ 126 wurde als Reparationsleistung für die USA gebaut und in einem Transatlantikflug nach Lakehurst überführt. Dort landete man nach 81 Stunden Flug über 7525 km und wurde begeistert empfangen. Im Mai 1926 konnte mit dem Bau des LZ 127 begonnen werden, der auf den Namen „Graf Zeppelin” getauft werden sollte. Dieses Luftschiff überzeugte durch seine Fahrleistungen und trug dazu bei, dass ein regelmäßiger Überseeverkehr eingerichtet wurde.
Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg” machte im März 1936 seinen ersten Atlantiküberflug. Am 6. Mai 1937 geschah bei der Landung in Lakehurst wieder eine Katastrophe. Der LZ 129 brannte nach einer Explosion an Bord völlig ab. Dabei starben 36 Menschen. Bis heute ist die Ursache des Unglücks ungeklärt. Sichere Hinweise auf einen vermuteten Sabotageakt gibt es nicht. Der Maschinist Bentele erklärt sich das Unglück folgendermaßen: „Ich persönlich kann als Ursache des Hindenburgunglücks nur das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände annehmen. Den Vorgang erkläre ich mir wie folgt: Während der Anfahrt entströmte aus der Zelle 4 oder 5 entweder durch Reißen eines Spanndrahts oder durch ein undichtes oder hängengebliebenes Ventil Wasserstoffgas.“ Da das Schiff in den letzten vier Minuten ohne Fahrt über dem Platz stand, war auch die Entlüftung der Räume zwischen Zellen, Gerippe und Hülle schwach, sodass sich dort ein brennbares Gasgemisch bilden konnte. Zur Entzündung dieses Knallgases kam es möglicherweise durch einen Funken, der durch eine Potentialdifferenz zwischen Hüllenaußenseite und Gerippe auf die vorher geschilderte Art entstanden war. Das würde auch die mehrfach (so auch von Dr. Eckener) erwähnte Bekundung dreier unabhängiger, zum Teil auch sachkundiger Beobachter erklären, dass sich etwa eine halbe Minute vor der Explosion eine Licht- oder Feuererscheinung am Ansatzpunkt der oberen Stabilisierungsfläche zeigte.
Nach der Katastrophe von Lakehurst war klar, dass ein Personentransport mit Wasserstoff-Luftschiffen nicht mehr stattfinden konnte. Weil Helium jedoch zu teuer und die Beschaffung schwierig war, wurde der Luftschiffbau in Deutschland eingestellt. In der 90er Jahren entwickelte die Luftschifftechnik GmbH in Friedrichshafen einen Hightech-Zeppelin ZNT (Zeppelin neuer Technik) mit dem Füllgas Helium. Der Prototyp startete am 18. 9. 1997 zu seinem Erstflug.

Das Luftschiff LZ 127 Graf Zeppelin
Konstruiert wurde es als Verkehrsluftschiff für großen Fahrtbereich. Der Rumpf des LZ 127 ist durch die Hauptringe in 17 Abteilungen gegliedert, die je eine Traggaszelle aufnehmen. Insgesamt werden damit 105.000 Kubikmeter Wasserstoffgas aufgenommen. In dem starren Gerippe finden sowohl das Traggas als auch das Treibgas Raum. Die Ringe und Längsträger der Konstruktion sind zum Schutz gegen Oxydation lackiert. Die Hauptringe in einem Abstand von durchschnittlich 15 m sind mit Stahldrähten diagonal durchkreuzt. Die 28 Längsträger laufen in der Endspitze des Schiffs zusammen in dort noch 12 Träger.
Die Flächen der vier Leitwerke am Heck des LZ 127 haben einen tropfenförmigen Querschnitt. Die Höhen- und Seitenruder können wahlweise mit Hand oder elektrisch betätigt werden. Es gab auch einen Ruderlage-Anzeiger, der die Stellung der Ruder anzeigte.
Der LZ 127 wurde von fünf Motoren in den Maschinengondeln außerhalb des Rumpfs angetrieben. Mächtige Maybach-Zwölfzylindermotoren entwickelten je 530 PS. Um den Druck durch die Motoren gleichmäßig auf das Gerippe zu verteilen und damit sich die Luftwirbel nicht gegenseitig stören, sind die vorderen beiden Motorengondeln etwas höher und weiter außen angebracht als die mittleren. Der einzelne hintere Motor hängt in der Mitte. Maschinisten bedienten die Motoren und steuerten die Leistung während des Flugs in den Gondeln selbst. Damit sie an ihren Platz kommen konnten, gab es Laufgänge im Inneren des Luftschiffs.
Die Abmessungen des LZ 127 gleichen einem Ozeanriesen: 236,6 m Länge und 30,5 m größter Durchmesser. Zum Vergleich: ein Jumbo Jet erscheint dagegen mit 71 m Länge eher kümmerlich. Trotzdem brachte er nur 58 Tonnen auf die Waage.
Die Gesamtleistung von 2650 PS erbrachte eine Reisegeschwindigkeit von 100-110 km/h, Höchstgeschwindigkeit 128 km/h. 20 Passagiere konnten mit einer Reichweite von 10.000 km befördert werden.

Die Inneneinrichtung des LZ 127
Vorn an der Unterseite des Luftschiffs ist die Führergondel, die nach hinten allmählich in den Schiffsrumpf übergeht. Ganz vorn ist der Steuerraum mit den Handrädern für die Höhen- und Seitenruder. Dahinter sind der Navigationsraum, die Küche und der Funkraum angeordnet. In der Mitte der Gondel gibt es einen Aufenthalts- und Speiseraum für die Fahrgäste, weiter hinten die Schlafkabinen und Waschräume. Man schlief in breiten Klappbetten, die tagsüber als Sofas dienten. An den Fenstern waren Klapptische und -stühle. Es gab auch Staufächer. Das große Gepäck musste allerdings weiter hinten im Schiffsrumpf zu beiden Seiten der Gänge zu den Motorengondeln untergebracht werden.
Auf großen Fahrten brauchte man ca. 40 Mann Personal, denn es musste ja rund um die Uhr Dienst getan werden: 1 Führer, 3 Wachoffiziere, 3 Navigationsoffiziere, 1 Ballonmeister, 1 Zellenpfleger, 3 Seiten- und 3 Höhenrudergänger, 1 Fahringenieur und sein Assistent, 2 Fahrmeister, 15 Maschinisten, 1 Elektriker, 3 Funkoffiziere, 1 Verpflegungsleiter, 1 Stewart, 1 Koch. Immer ein Drittel war jeweils im Einsatz. Auf kleinen Fahrten brauchte man natürlich weniger Leute.

Fahrbetrieb
Vor der Fahrt muss das spezifische Gewicht des Traggases geprüft werden. Wasserstoff, Brennstoff und Ballast werden nach Bedarf ergänzt, Post und Proviant verladen. Sind die Fahrgäste eingestiegen, gibt es noch in der Halle einen kurzen Probelauf der Motoren. Die Sandsäcke, die am Luftschiff hängen werden abgenommen, die Holzböcke, auf denen das Schiff ruht, weggezogen. Damit wird das Luftschiff zunächst roh abgewogen. Die Haltemannschaften fassen jetzt die Seile an den Griffstangen auf beiden Seiten der Führer- und an der hinteren Maschinengondel. Das Luftschiff wird jetzt feinabgewogen: Die Mannschaften lassen kurz los. Ist das Schiff zu leicht, wird etwas Gas abgelassen. Ist es zu schwer, wird Wasserballast abgeworfen. Am Ende muss der LZ 127 schwimmen.
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Modellbogen und Werkhefte
  • Natürlich hat Edwin Morf den Modellbogen nicht erfunden. Vorläufer davon gibt es seit Mitte des 16. Jahrhunderts. In der Rokoko-Zeit hat der Dichterfürst Goethe »allerley artige Lusthäuser ... mit Pilastern, Freitreppen und Dächern« aus Papier ersonnen. Grosse Mode wurde der Modellbogen aber erst im 19. Jahrhundert, vor allem nach der Erfindung der Lithographie. Damals kamen in deutschen und französischen Verlagen Tausende von Modellen auf den Markt; alles Erdenkliche wurde angeboten, Königspaläste, Tempelruinen, Opernhäuser, funktioniernde (!) Dampfmaschinen und Nähmaschinen, Unterseeboote und Eiffeltürme in allen Grössen. Neben hervorragenden Konstruktionen gab es auch viel eilig hergestellten, billigen und geschmacklosen Schund.
  • Die Modellbogen des von Edwin Morf ins Leben gerufenen nachmaligen Pädagogischen Verlages verstanden sich von Anfang an als Zeichen einer Reformbewegung und eines Neubeginns nach dem Ersten Weltkrieg. Die Modelle sollten qualitativ hochstehend, kindergerecht und lehrreich sein und schweizerischen Verhältnissen und Bedürfnissen Rechnung tragen. Von diesem pädagogischen, ja volkserzieherischen Impetus zeugt ein Rundschreiben Morfs aus Jahre 1933, aus dem folgende Passage zitiert sei:
  • »Wenn die Abende früher hereinbrechen, taucht für alle, die sich für das Wohl der Jugend verantwortlich fühlen, die wichtige Frage auf: Wie beschäftigen wir unsere Jungmannschaft, besonders das tatendurstige Bubenvolk, unterhaltend und nutzbringend? Die jungen Leute sollen lesen! höre ich sagen. Nur lesen? Nein, auch mit Hand und Werkzeug will und soll unsere Jugend tüchtig werden, soll Genauigkeit und Ausdauer üben und dies auf eine Weise, als ob's Spiel wäre. Unmerklich soll ihr die Freude an sauberer Arbeit aufgehen. Sie möchte gerne etwas Schönes entstehen sehen, das noch nach Jahren Zeuge ihres Fleisses, ihrer Ausdauer und Erfindungsgabe sei, darauf hat sie ein Recht.«
  • Über diesen Punkt herrscht heute weiterherum Einigkeit: wie alle »nützlichen« Freizeitbeschäftigungen ist das Modellbogenbasteln nicht nur ein kurzweiliger Zeitvertreib, sondern hat auch einen nachhaltigen Lerneffekt. Geschult werden, ganz nach Edwin Morfs Ansicht, Ausdauer und Genauigkeit, im Einzelnen das Umsetzen einer komplizierten Anleitung, die Feinmotorik, das räumliche Sehen. Jedes Kind, das ein Modell nach einem Konstruktionsplan ohne böse Fehler nachbauen kann, hat eine beachtliche Leistung vollbracht und hat nachher auch ein greifbares, schönes Resultat in den Händen. Auf dieses darf es stolz sein; es ist ein sichtbares Erfolgserlebnis, das zu weiteren Taten anspornt. Und ganz nebenher erfährt es noch eine Menge Wissenswertes über das Objekt, das es soeben konstruiert hat, über dessen Geschichte, Bedeutung und Funktion.
  • Obwohl sich seit den Gründungsjahren des Verlages die Welt insgesamt und die Welt des Kindes im Besonderen dramatisch verändert hat, erfreut sich der Modellbogen ungebrochener Beliebtheit. Offensichtlich bietet das Basteln eines schönen Kartonmodells etwas, das weder Barbie-Puppen noch Videospiele, weder Elektronik-Baukästen noch Game-Boys bieten können. Die Verkaufsziffern sprechen hier eine deutliche Sprache.
    Der Modellbogen wird nicht aussterben; diese Prognose sei hier gewagt. Trotz Infotainment und dauernder Musikberieselung, trotz der Attraktivität von schnarrendem, piepsendem, umhersausendem Techno-Spielzeug aller Art: wenn's dann irgendwann für einmal still wird im Kinderzimmer, dann kommt er wieder auf den Tisch, der alte, geliebte Modellbogen, und dann herrscht wieder Ruhe, Konzentration, Aufmerksamkeit - und stille Freude über das gelungene Werk.
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